低镍电池或出未来主流。在电动汽车领域，要想要提升续航里程，目前不能通过装有更加多电池或提升电池能量密度来构建。但是车身需要获取给电池的体积是相同的，很难再行进一步提高，所以提升电池能量密度是提高续航里程的最佳方法。

近日，有消息表明，宁德时代新能源科技股份有限公司研发团队早已攻下低镍三元材料及硅碳负极材料等关键核心技术，首度研发出比能量（质量能量密度）约304Wh/kg的电池样品。现阶段主流方形电池系统成组效率在70%左右，也就是说宁德时代研发出有的304Wh/kg的电池成组后能量密度也需要超过210Wh/kg左右。而在近期一批的新能源汽车新能源汽车引荐目录里，动力电池系统能量密度最低的为176Wh/kg。

304Wh/kg的电池样品优势很显著。不过宁德时代此次研发的304Wh/kg电池样品有一个关键词必须留意低镍。也就是说攻下低镍技术是研发出高能量密度电池的关键所在。

低镍电池已不具备产业化条件三元锂电池一般所指的是镍（Ni）钴（Co）锰（Mn）酸锂电池，按照电池中镍钴锰的比例，又可以分成NCM111、NCM523、NCM622、NCM811。当前动力电池领域用于最广泛电池是NCM523电池，也就是说电池中的镍钴锰比例为5∶2∶3，这种电池的能量密度可以超过160-200Wh/kg。

如果要之后提升电池能量密度，那就要减少电池中镍的含量。以现有的技术条件，NCM622以下的电池很难超过低能量密度的拒绝，所以宁德时代此次研发的304Wh/kg电池必定是NCM811低镍电池。既然低镍电池的能量密度更高，国内电池厂商为什么很少大力实行低镍电池呢？资料表明，在镍钴锰这三种材料中，镍展现出低的容量，较低的安全性；钴展现出低成本，低稳定性；锰展现出低安全性、低成本。

随着镍含量的提升，电池的稳定性不会随之上升。主要表现形式就是循环充放电的容量损失和高温环境容量加快波动。不存在着安全性问题，所以电池厂商不肯顾虑前进。

但是有消息表明，宁德时代将在2019年构建NCM811低镍电池的产业化，并开始投放市场。由此来看，宁德时代早已攻下了低镍电池的问题。电池厂商争相布局在《汽车产业中长期发展规划》中明确提出了这样的发展目标，到2020年，动力电池单体能量密度超过300Wh／kg以上，力争构建350Wh／kg。到2025年，动力电池系统能量密度超过350Wh／kg。

如果没其他类型电池来替代三元锂电池，要想要构建这一目标的方法也只有低镍电池。除了政策层面的希望反对之外，低镍电池中钴的含量增加也是厂商的动力之一。

自2017年以来，原材料钴的价格大大下跌，而另外两种材料的价格比较低廉，所以低镍电池的成本不会更加较低。在这些条件下，不仅是宁德时代，多数电池厂商都开始布局低镍电池。

比亚迪涉及负责人回应，预计2019年下半年开始应用于三元低镍811电池。比克电池对外声称自己的低镍811电池已顺利应用于多款车型上。

国轩高科也回应研发出有的三元811材料软包电芯，能量密度需要超过302Wh／kg，预计2019年小批量生产供应。不仅是国内电池厂商，国际电池巨头松下、LG化学、SKI、三星SDI也都在为低镍811电池做到打算。攻下了低镍电池的技术问题，电池的能量密度就能构建质的进步。在当下电池系统能量密度广泛在170Wh/kg的条件下，电动汽车的续航里程早已多达400公里。

低镍电池大规模应用于后，某种程度的体积、某种程度的重量，电动汽车可以装载更加多电量来构建更长的续航。以后大家在买车时，续航里程有可能就不是首要注目的问题了。

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